Andrea Doria spökar i kulissen
Sanningen om Costa Concordia mörkas
Andrea Doria efter kollisionen med M/S Stockholm. Foto: Wikimedia Commons
Det finns paralleller och läxor som inte lärdes. Men också olikheter från olyckan när Italiens stolthet atlantångaren Andrea Doria kantrade och sjönk utanför New York en stilla sommardag 1956, efter att ha kolliderat med Svenska Amerikalinjens m/s Stockholm, trots en hel ocean att väja undan på. Vem bar ansvaret då? Och vem bär ansvaret den här gången?
Sammanlagt omkom 56 människor vid kollisionen. De allra flesta på Andrea Doria.
Andrea Doria var byggt i Genua 1953 och hade två livbåtsplatser för varje passagerare. Hon var 230 meter lång med 10 däck och gick reguljärt mellan Italien och New York.
”Varje fartyg som har blivit fyllt av en tillräcklig mängd vatten sjunker pga. upphävd flytkraft. Moderna fartyg är konstruerade så att de kan sjunka men inte kapsejsa. Uppdelning i vattentäta rum, motfyllning och andra ingenjörsvetenskapens förbättringar har genom åren syftat till att hindra fartyg från att kantra och alla dessa ingenjörskonstens framsteg har utformats i detalj vid sjöfartskongresser världen över och i internationella sjöfartslagar.”
Detta skriver författaren Alvin Moscow i boken ”Katastrofkurs” 1958, en bokhyllsvärmare som plötsligt fått förnyad aktualitet när jag hittade den bakom dammet.
Andrea Doria hade elva vattentäta skott och dubbla skrov.
Så vad hände Andrea Doria efter katastrofen?
Jo, något Andrea Dorias kapten Piero Calamai aldrig hade väntat sig och ingen berättat för honom kunde ske; Andrea Doria fick slagsida och kantrade efter 11 timmar.
”För en mariningenjör tydde Andrea Dorias kantring på att det fanns något instabilt eller icke sjödugligt hos fartyget eller att det var något fel på de internationella bestämmelserna och de godtagna fartygskonstruktionerna”, skriver Moscow.
”Radarexperter säger idag att de inte kan förklara hur kollisionen mellan Andrea Doria och Stockholm kan ha ägt rum, eftersom båda fartygen var utrustade med radar”, fortsätter han.
Det är snubblande nära att tänka på hur Costa Concordia trots all modern navigeringsteknik i världen kunde ränna upp på land och sedan kantra.
Men ändå hände det. Såväl 1956 som 2012. Men det är klart. Titanic skulle inte heller kunnat sjunka 1912.
Andrea Doria sjönk också och tog sitt sjösäkerhetscertifikat och sin loggbok med sig mot botten. Då fanns inga svarta lådor.
Men sjövärdighetsberäkningarna fanns ju också hos varvet i Genua, där också Costa Concordia byggdes mer än 50 år senare.
De visade att med sina skador skulle Andrea Doria fått 7 graders slagsida eller i värsta fall 15. Fartygets pumpar hade då hållit stånd mot inströmmande vatten och babords livbåtar kunnat sättas ut. Hon borde t o m kunnat gå in till New York för egen maskin. Enligt beräkningarna och enligt sina certifikat. Allt i teorin.
Men kapten Calamai kunde bara maktlös iaktta att allt han fått sig försäkrat var fel. Andra Doria fick inte ut babords livbåtar pga. lutningen och hon lutade långt mer än hon skulle.
Kritiken mot evakueringen påminner om den vid Costa Concordias förlisning.
”Passagerarna var till största delen bittra över den behandling de fått på Andrea Doria efter kollisionen. Många var upprörda över bristen på upplysningar, instruktioner och hjälp, inga meddelanden gick ut via högtalarsystemet. Men den allvarligaste anklagelsen var att så många av besättningsmännen övergav fartyget före passagerarna”.
Men det fanns en stor skillnad; kapten Calamai, en omtyckt, lågmäld arbetsledare som vigt sitt liv åt havet och fartyget, men sällan visade sig bland passagerarna. Han åt med sitt manskap och höjde aldrig rösten mot någon, utan tog undan dem på ett förtroligt samtal om han var kritisk mot någons insatser. I mångt och mycket var han Costa Concordias kapten Schettinos motsats Men även Calamai drabbades av ett trauma.
”Kapten Calamai såg ned på räddningsarbetet från bryggan, djupt försjunken i tankar. En gång, vid tretiden på morgonen, kom han fram till andre styrman Badano, tog honom under armen och sade med låg röst, om ni blir räddad, kanske ni kan resa till Genua och uppsöka min familj, hälsa dem att jag gjorde allt jag kunde.”
Först när fartyget var på väg att lägga sig helt på sidan lämnade de högsta befälen fartyget. Räddningsbåtar fanns i närheten, inklusive M/S Stockholm. Vädret var lugnt.
Men Calamai vägrade lämna Andrea Doria.
-Gå, gå härifrån. Jag stannar, sade han uppgivet till sina befälskollegor. Jag väntar på bogserarna. Om det blir nödvändigt simmar jag ut till er... Gå.”
Men hans andrekapten Magagini klättrade tillbaka uppför lejdaren från livbåten igen och förklarade för Calamai att befälen beslutat att om han inte genast kom ned till dem skulle de alla återvända till bryggan. Calamai följde nedbruten med.”
Det blev en omfattande och hätsk rättegång. Stora värden stod på spel. Calamai beskrivs som nervöst nedbruten, kroppsligen utmattad och svarade fåordigt, ibland förvirrat, på frågorna. ”Jag vet inte” och ”jag minns inte”, var vanliga svar. Kaptenen på M/S Stockholm fick en hjärtattack under rättegången, men repade sig. Kapten Calamai finns på bild när han förs i land i New York 1956. Han ser decennier äldre ut än på bild från jungfruresan tre år tidigare.
Det visade sig att Andrea Doria så här i slutet på sin resa hade rätt tomma bränsletankar. I teorin skulle de barlastas med havsvatten, men så skedde inte, eftersom de då måste rengöras noga innan ny olja fylldes på. Många fartyg följde samma rutin. Det var alltså inte helt ovanligt. Först nu började man räkna på följderna. Det visade sig att utan barlastvattnet hade Andrea Doria bara en tredjedel av den stabilitet som hennes skeppsbyggare förutsatt och krävde.
Men det var stor skillnad mellan teori och den praktik i vilken kapten Calamai förde sitt fartyg.
Andrea Doria var, visade det sig, dömd i det ögonblick M/S Stockholms ovanligt skarpa kryssarstäv skar in i Andra Doria. Mitt ute på oceanen, med tusentals kilometer fritt vatten åt alla håll.
Rättegången slutade, föga oväntat, i förlikning. Det italienska rederiet tog de större kostnaderna och fick i press och folkmun den största skulden.
Senare forskning har visat att Stockholm läste sin radar fel och bar en större skuld än som framkommit.
Ändå skrev den kända journalisten Britt Marie Mattsson, som är släkt med ett av befälen, en bok för några år sedan som helt friar Stockholm från skuld.
Men om det råder ännu högst delade meningar.
En fortsatt rättegång kunde friat Calamai från den indirekta skuld han nu tog på sig.
Befälen på Andrea Doria fick nya kommenderingar. Kapten Calamai skulle, när han förväntats återvända med Andrea Doria till Italien, lämna henne för gott, gå på semester och därefter ta över det nya flaggskeppet i rederiets flotta. Så blev det inte. Han kvarstod efter olyckan i rederiets rullor till han kunde gå i pension vid 60, men fick aldrig och skulle kanske heller aldrig accepterat ett nytt befäl. Han dog i förtid som en bruten man och lämnade få kommentarer, utom en.
-Hela mitt liv har jag älskat havet, nu hatar jag det.
Har man lärt läxan? Costa Concordias förlisning visar på att kaptenens förvirrade uppträdande kan ha sina orsaker och att det ännu inte är klarlagt varför Costa Concordia välte.
Andrea Doria är kvar i sin våta grav och har efter olyckan orsakat ytterligare 16 dödsfall, samtliga dykare på skattejakt kring vraket. Ett rykte sade nämligen att kassaskåpet innehöll massor av guld och juveler. När det väl bärgades efter många år visade det sig innehålla... resecheckar. Passagerarna hade redan tagit ut sina smycken. De skulle ju anlända till New York nästa dag.
Kvar är också många märkliga historier. Som den om den gråtande fjortonåriga flicka med bruten arm som hittades förvirrad i en hyttkorridor ombord på M/S Stockholm efter olyckan. Ingen förstod hennes italienska. Det visade sig att hon sovit i sin hytt på Andrea Doria vid den våldsamma kollisionen. Hon kastades över till M/S Stockholm och in i hålet som revs upp i Stockholms förskepp. Hennes mor överlevde, skadad, medan styvfadern och systern omkom ombord på Andrea Doria när deras hytt krossades. Mänskliga tragedier, som de på Costa Concordia.
Finns det någon lärdom att dra ur den dammiga boken?
Kanske då att olyckor kommer alltid att ske. Människan kan inte räkna ut alla orsakssammanhang i förväg. Teori och praktik är inte samma sak.
Vår värld kan alltid bli säkrare.
Men helt säker kan den aldrig bli.
Det har människan mycket, mycket svårt att acceptera.
Därför måste vi alltid hitta en syndabock i våra egna systemfel.
Därför kommer sanningen om Costa Concordia aldrig att komma fram till 100 procent.
Det kan och kommer att kosta nya dödsoffer.
Kanske är kapten Franco Schettino på Costa Concordia komplett mytoman eller helt galen. Han kommer att gå till sjöfartshistorien som mannen som snubblade och föll ned i en livbåt. Men vem och vad utsåg honom till kapten? Testas de inte regelbundet för stress och för nödsituationer? Det gör flygkaptener. Här ligger tydligen sjöfartsnäringen efter och här är det viktigt att reglerna skärps. ”En skrytmåns som körde kryssningsfartyg som en Ferrari”, säger nu kaptenen Schettinos förre chef. Ett tidens tecken kanske. Yta viktigare än kompetens. Men den här typen av flygkaptener fick sparken för 20 år sedan. Hur många fler finns i kryssningsrederierna? Costa Concordia hade gjort denna uppvisningstur för nära ön flertalet
gånger, helt säkert med olika kaptener. Vem bär då ansvaret och vem söker mörka?
Andrea Dorias svarta hämndängel?
Eller ett rederi som fallit för att kaptenens viktigaste uppgift idag är att visa upp sig för passagerarna? Showmanship framför seamanship?
Andrea Dorias Piero Calamai tyckte att dinera med passagerarna störde hans ansvar för fartyget och dess besättning. Costa Concordias Franco Schettino trivdes tydligen bättre i baren än på bryggan och hans mellanhavanden med den 25 åriga moldaviska hyttstewardessen Domnica Cemortan målar olyckan i dokusåpalika, Berlusconiartade, italienska operettoner, som t o m får Håkan Juholt att framstå i ett förklarat skimmer av glasklar logik.
Den perfekta syndabocken. För perfekt.
Det reducerar kaptenens ansvar och ansvaret måste krävas högre upp. Hur utbildar och testar man sina befäl och sitt manskap, vem utformar och testar rutiner? Branschen har vuxit snabbt. Börja med att rensa i Costarederiets ledningsgrupp och se över Carnivals ledningsrutiner. Ansvaret börjar alltid i toppen.
PS. Personligen säger jag bara en sak. Jag väntar mig inte ett skvatt av sjöförklaringen. Jag föredrar att vänta på filmen! Historien är som gjord för Hollywood. Oemotståndligt motsägelsefull. Kanske är det dessutom det den är. För här ligger utan tvekan en gravad hund någonstans. DS.
|
